Kesällä 2024 hyväksytty rakennusten energiatehokkuusdirektiivi EPBD velvoittaa jäsenvaltioita varmistamaan, että sähköautojen latauspisteitä ja putkituksia asennetaan uusiin ja laajamittaisen saneerauksen kohteena oleviin ei-asuinrakennuksiin ja olemassa oleviin ei-asuinrakennuksiin.

Olemassa olevia ei-asuinrakennuksia koskee direktiivin artikla 14.2. Sen nojalla olemassa oleviin rakennuksiin, joilla on yli 20 pysäköintipaikkaa, on asennettava vähintään yksi latauspiste jokaista kymmentä pysäköintipaikkaa kohden tai vaihtoehtoisesti putkitus 50 prosenttiin pysäköintipaikoista. Velvoite tulee voimaan vuoden 2027 alussa.

MaRa on yhdessä Kaupan liiton, Raklin ja Kuntaliiton kanssa esittänyt direktiivin täytäntöönpanoa valmistelevalle ympäristöministeriölle, että olemassa olevia ei-asuinrakennuksia koskeva velvoite koskisi vain rakennuksessa olevia pysäköintipaikkoja, ei rakennuksen ulkopuolella olevia pysäköintialueita. Tällä vältettäisiin Suomessa jopa miljardiluokan hukkainvestoinnit.

Kansallinen liikkumavara ja direktiivin sanamuoto mahdollistaisivat ratkaisun. Euroopan komission mahdollinen ohjeistus asiassa ei ole Suomea sitovaa lainsäädäntöä.

Latauspisteiden pakkorakentaminen minimiin

MaRan mukaan EPBD:n lähtökohta sähköautojen peruslatauspisteiden rakentamisesta on vanhentunut ja ylimitoitettu. On ensiarvoisen tärkeää, että Suomi minimoi ei-asuinrakennuksia koskevat latauspisteiden rakentamisvelvoitteet.

Suomessa on valtava määrä laajoja pysäköintialueita, jotka sijaitsevat liike-, palvelu-, toimisto-, teollisuus- ja virastorakennuksien tai virkistys- ja liikuntapaikkojen ja urheiluhallien läheisyydessä. MaRan edustamilla toimialoilla laajoja pysäköintialueita on esimerkiksi hiihtokeskusten, huvipuistojen, kylpylöiden ja hotellien vieressä. Pysäköintipaikkoja on vilkkaiden sesonkiaikojen takia satoja tai jopa yli tuhat. Suuren osan ajasta pysäköintialueet ovat kuitenkin erittäin vähäisellä käytöllä esimerkiksi hiihtokeskuksissa ja ulkohuvipuistoissa.

Yrityksillä ei ole varaa tehdä latauspiste- tai putkitusinvestointeja ulkopysäköintialueilleen. Yhden latauspisteen rakentaminen jokaista kymmentä pysäköintipaikkaa kohti aiheuttaisi kymmenien tai jopa satojen tuhansien eurojen kustannukset per pysäköintialue.

Latauspisteiden asentamisen vaihtoehdoksi esitetty 50 prosentin putkitusvaatimus on myös teknistaloudellisesti kohtuuton ja aiheuttaisi niin ikään tarpeettomia rakennuskustannuksia parkkipaikoilla. Putkituksen kustannukset (€/j-m) vaihtelevat 100–500 euron välillä riippuen pinnoitteesta ja pysäköintialueen koosta. Nykyisten sähköautojen latauskäytäntöjen perusteella ei ole myöskään ennustettavissa normaalitehoisten latauspisteiden tarvetta joka toiselle pysäköintipaikalle.

Ulkopysäköintialueilla vastuunjako usein mahdotonta

Latauspisteiden asentamisvelvoite ulkopysäköintialueille loukkaisi rakennusten omistajien perustuslaillista suojaa ja johtaisi mahdottomiin tilanteisiin vastuiden ja valvonnan osalta.

Ulkopysäköintialueiden läheisyydessä voi olla useita rakennuksia, ja ulkopysäköintialueen sijainnin ja käytön perusteella on usein mahdotonta osoittaa, että ulkopysäköintialue ”kuuluisi” tietylle rakennukselle. Usein pysäköintialueella ja rakennuksella on eri omistaja, eikä rakennuksen omistajalla ole pysäköintialueeseen määräysvaltaa. Tällainen esimerkki on liikerakennus ja vieressä oleva kunnan/kaupungin maalla oleva ulkopysäköintialue. Hiihtokeskuksessa, huvipuistossa tai liikuntapuistossa pysäköintialueiden pääasiallinen tarkoitus voi olla myös muu kuin rakennuksessa asiointi. Lisäksi pysäköintialueen käyttötarkoitus vaihtelee ajankohdan mukaan.

Latausverkosto kehittyy markkinaehtoisesti

Hitaiden latauspisteiden pakkorakentamiselle asiointi- ja asiakaspysäköintialueille ei ole mitään tarvetta. Sähköautoilijat käyttävät eniten pika- ja kotilatausta. Suomeen on syntynyt markkinaehtoisesti erittäin hyvä ja kattava latauspaikkojen verkosto esimerkiksi liikenneasemille ja kauppojen yhteyteen. Niissä latauslaitteet ovat teholtaan korkeita. Näin ole kaikkialla Euroopassa.

Tehokkaiden latureiden kustannukset ovat vähintään kymmenissä tuhansissa euroissa, joten niitä koskevat investoinnit tehdään harkiten ja tosiasiallisen kysynnän perusteella.

Ruotsissa sama tulkinta

Ruotsin hallituksen keskushallintoviranomaiseltaan Boverketilta tilaamassa raportissa Hållbar mobilitet on omaksuttu sama tulkinta kuin MaRa on tehnyt. Raportissa mainittu retroaktiivinen eli takautuva vaatimus koskee direktiivin 14.2 artiklan velvoitetta.

Raportissa todetaan, että toisin kuin uudis- ja korjausrakentamisen tapauksessa, direktiivistä ei käy ilmi, mihin autopaikkoihin retroaktiivisia vaatimuksia sovelletaan rakennukseen nähden. Boverket arvioi, että jäsenvaltioilla on kansallisessa sääntelyssä tilaa täsmentää, mitkä autopaikat kuuluvat vaatimusten piiriin.

Raportissa analysoidaan eri vaihtoehtoja retroaktiivisten vaatimusten sisällyttämiseksi kansalliseen lainsäädäntöön. Uudistetun direktiivin vaatimukset ovat huomattavasti laajemmat kuin voimassa oleva vaatimus. Boverket suosittelee kannattamattomien toimenpiteiden riskin vähentämiseksi ja yhteiskuntataloudellisesti tehokkaan toteutuksen varmistamiseksi, että direktiivi sisällytetään minimitasolla siten, että lisätyt retroaktiiviset vaatimukset koskevat vain rakennuksia, joissa on autopaikkoja rakennuksen sisällä.